El gobierno de Santa Fe decidió avanzar con uno de los proyectos más sensibles para la economía y la política del sur provincial sin esperar consensos ni cuidar formas. La iniciativa del Circuito de Ingreso a Puertos (CIP), que incluye la idea de un peaje único para financiar accesos viales a las terminales portuarias, expuso una vez más una modalidad de conducción que prioriza la decisión centralizada aun cuando eso implique abrir conflictos con intendentes y presidentes comunales, incluso de su propio espacio político.
La escena fue elocuente: en la Bolsa de Comercio de Rosario, con ministros, empresarios, cámaras de transporte y entidades portuarias sentados a la mesa, no hubo un solo intendente del Cordón Industrial. Ni San Lorenzo, ni Puerto General San Martín, ni Timbúes, ni Villa Gobernador Gálvez, ni Alvear, ni Arroyo Seco. Ninguno de los territorios donde ingresan cerca de dos millones de camiones por año estuvo representado políticamente en una discusión que impacta de lleno sobre sus ciudades, sus calles y, sobre todo, sus recursos.
La omisión no fue casual ni menor. Desde hace semanas, los jefes comunales vienen marcando su malestar por la intención del Ejecutivo provincial de avanzar sobre cajas económicas hoy administradas por municipios y comunas, particularmente las vinculadas a tasas viales y peajes de acceso a los puertos, que mueven millones de dólares al año. En la Casa Gris lo niegan, pero en el territorio la lectura es clara: la Provincia quiere tener injerencia directa en esos fondos y concentrar la administración bajo un esquema unificado.
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Un proyecto ambicioso, una metodología que genera ruido
El CIP fue presentado como un plan integral para ordenar el ingreso de camiones a los 32 puertos que se extienden entre Timbúes y Arroyo Seco, un corredor estratégico no solo para Santa Fe sino para la economía nacional. Los ministros Lisandro Enrico (Obras Públicas) y Gustavo Puccini (Desarrollo Productivo) expusieron avances técnicos, obras en ejecución y la idea central del proyecto: un circuito único, con una sola concesión y mantenimiento permanente, que abarque rutas nacionales, provinciales, caminos municipales y vías férreas.
Puccini volvió a insistir con un diagnóstico que el gobierno repite desde el inicio de la gestión: la región necesita planificación y reglas claras frente a un tránsito pesado que desborda a las ciudades. Propuso una franja horaria obligatoria de 12 horas para el ingreso de camiones y un sistema de monitoreo que impida circular fuera de ese esquema. También enumeró inversiones provinciales en la zona, el financiamiento de la CAF por 150 millones de dólares y la obra del tercer carril de la Autopista Rosario–Santa Fe, ejecutada con recursos propios.
Enrico fue más explícito en el núcleo político del proyecto. Habló de circunscribir geográficamente los accesos, definir qué rutas utilizarán los camiones que llegan desde 13 provincias y avanzar hacia una concesión única que garantice obras sostenidas en el tiempo. El problema es que en ese diseño todavía no aparece con claridad quién manejará los fondos ni cómo se distribuirán, un punto clave para los gobiernos locales que hoy absorben el impacto urbano del sistema portuario.
Empresas adentro, intendentes afuera
La foto del encuentro dejó una señal difícil de disimular. Participaron la Bolsa de Comercio de Rosario, Enapro, Vialidad Provincial, áreas técnicas del Ministerio de Obras Públicas, cámaras de transporte y las propias empresas agroexportadoras, que hoy actúan como agentes de percepción de tasas municipales. Los intendentes, en cambio, quedaron afuera.
El contraste alimentó la bronca en el Cordón Industrial. Los mandatarios locales vienen reclamando participación real en todas las discusiones estructurales que afectan a sus territorios: circulación de camiones, deterioro vial, siniestros, contaminación, seguridad, servicios públicos y financiamiento. Para ellos, discutir el futuro del sistema portuario sin las ciudades es diseñar desde el escritorio.
El malestar se profundizó con las declaraciones del presidente de CIARA–CEC, Gustavo Idígoras, quien se metió de lleno en el debate y aportó números que explican la disputa de fondo. Según el dirigente empresario, las tasas municipales vinculadas al movimiento portuario generan más de 150 millones de dólares anuales, pero —sostuvo— no se destinan plenamente al mantenimiento de caminos estratégicos. Desde esa mirada, el esquema actual es “distorsivo” y necesita un rediseño institucional.
Idígoras respaldó el planteo provincial de avanzar hacia un peaje único, incluso coincidió con la idea de una tasa uniforme de un dólar por tonelada, y pidió crear una mesa tripartita entre Provincia, municipios y terminales. El dato político es que esa mesa todavía no existe, y la Provincia decidió avanzar igual.
Una lógica que se repite
Más allá de la discusión técnica, lo que subyace es una forma de ejercer el poder. La presentación del CIP sin intendentes se suma a una serie de decisiones donde el gobierno provincial eligió avanzar primero y discutir después, aun cuando eso implique tensar vínculos con aliados políticos o desconocer instancias de diálogo territorial.
En el Cordón Industrial nadie discute la necesidad de ordenar el sistema de accesos a puertos. Lo que se discute es quién decide, quién administra y quién controla una caja millonaria en una región que ya carga con los costos ambientales, urbanos y sociales del mayor polo agroexportador del mundo.
El debate por el peaje único recién empieza, pero la señal política ya está dada. La Provincia mostró que está dispuesta a avanzar aun sin los intendentes. El interrogante que queda abierto es si, esta vez, esa estrategia logrará sostenerse sin escalar en un conflicto que promete ser largo y profundamente político.
