La discusión sobre el futuro acceso a los puertos del sur santafesino dejó de ser un tema técnico para instalarse con fuerza en la agenda política provincial. El ambicioso proyecto del Circuito de Ingreso a Puertos (CIP), que el Ministerio de Obras Públicas viene desarrollando desde hace meses, se transformó —casi sin transición— en un punto de fricción entre el gobierno de Maximiliano Pullaro y uno de los sectores que más padecen la crisis económica: los transportistas de cargas.
Mientras el Ejecutivo afina la ingeniería legal y financiera para intervenir unos 400 kilómetros de corredores estratégicos que conectan Timbúes con Arroyo Seco, las últimas declaraciones del presidente de la Asociación de Transportistas de Cargas de Rosario (ATCR), Alfredo Guagliano, hicieron visible una preocupación que el sector venía manifestando en voz baja: si la modernización de los accesos se financia con peajes o cánones adicionales, el sistema logístico podría entrar en una zona de inviabilidad.
El trasfondo es claro. El gobierno provincial considera que el actual esquema vial está agotado, que no resiste más improvisaciones y que el sur santafesino necesita una planificación a 20 años para sostener el movimiento de casi dos millones de camiones que ingresan por año a los 32 puertos que operan sobre la hidrovía. Si bien desde el Ejecutivo insisten en que aún no hay definiciones cerradas, distintos sectores ya perciben que la administración Pullaro está dispuesta a empujar el CIP hasta convertirlo en una política estructural, incluso si no existe unanimidad respecto al financiamiento y al impacto territorial.
Una obra estratégica que redefine la logística del país
El ministro Lisandro Enrico sabe que está frente a una iniciativa que puede marcar su gestión y, en parte, el perfil futuro de la provincia. Por eso no sorprende que haya definido el CIP como “el mayor desafío” que enfrentará el área de Obras Públicas. El proyecto abarca rutas nacionales, provinciales, caminos municipales y pasos urbanos; recupera el viejo anhelo de provincializar la AO12; y proyecta la transformación de un corredor clave en una autovía capaz de absorber el tránsito de 13 provincias y de ordenar el ingreso de camiones a las terminales.
La magnitud de lo que se busca intervenir explica la necesidad de una ingeniería política amplia: se calcula una inversión que ronda los mil millones de dólares a ejecutar en dos décadas, con financiamiento mixto entre organismos internacionales, aportes del sistema de cargas y un esquema de concesión cuyo diseño aún está bajo estudio.
En este marco, la reunión que Enrico mantuvo con la Comisión de Obras Públicas de la Legislatura fue leída como el primer paso institucional para legitimar la iniciativa. El ministro evitó confirmar si el financiamiento recaerá en nuevas cargas para el sector del transporte, pero sí remarcó —sin rodeos— que Santa Fe debe “salir del pobrismo vial” y encarar una infraestructura acorde a la magnitud del complejo agroexportador más importante del país.
Las obras ya ejecutadas, las que están en marcha y los estudios actualizados que la UNR y el CFI elaboran para la provincia muestran que el CIP no es solo una idea en borrador. Es el inicio de una planificación de fondo, sujeta todavía a acuerdos políticos, pero con una dirección clara: ordenar, modernizar y blindar la logística donde circulan buena parte de las riquezas nacionales.
El punto de quiebre: los costos y el temor a una crisis en el transporte
Las declaraciones de Alfredo Guagliano rompieron la mesura que predominaba hasta ahora. El presidente de ATCR reconoció que el sector considera “interesante” el proyecto y que la modernización vial es necesaria, pero advirtió que cualquier propuesta de canon, peaje o aporte extra es inviable en las condiciones actuales.
“No estamos en condiciones de pagar entre 30 y 45 dólares; no tenemos resto”, sentenció, dejando en evidencia que el conflicto no es conceptual, sino económico.
Los transportistas sostienen que ya cargan con aumentos constantes en combustibles, repuestos dolarizados, seguros y costos operativos crecientes. A esto se suma que, según su propio testimonio, nunca se les habló formalmente de un aporte de un dólar por tonelada, una cifra que circuló en ámbitos técnicos como posible esquema de financiamiento.
El planteo de ATCR golpeó en el centro del debate: ¿quién pagará la modernización? La pregunta incomoda a todos los actores involucrados. Las terminales portuarias no mostraron entusiasmo por participar del financiamiento. Los municipios podrían perder parte de la recaudación que hoy obtienen de peajes internos. Y la provincia sabe que, sin un aporte estable del sistema, es imposible sostener un corredor de estas características.
Reuniones políticas, advertencias legislativas y un proyecto que avanza entre tensiones
En paralelo a la discusión técnica, el CIP ya genera movimiento político. Los encuentros con diputados sirvieron para detallar la estructura general del proyecto, pero también exhibieron dudas sobre la participación privada, el rol del Estado nacional, las obras pendientes en la AO12 y el esquema de concesión que se pretende llevar a la Legislatura.
Algunos legisladores de la oposición plantearon abiertamente que no existe claridad sobre el aporte que harán las terminales portuarias, ni sobre el impacto real que las obras tendrán en localidades que hoy conviven con el tránsito pesado y con accidentes recurrentes.
A pesar de esas dudas, lo que se percibe es que el gobierno prepara las condiciones para presentar el proyecto en 2026 con un respaldo técnico robusto y con la convicción de que el CIP será la gran obra estructurante de la provincia. No lo dicen explícitamente, pero la señal es evidente: Pullaro quiere una Santa Fe con infraestructura acorde al flujo económico que atraviesa sus rutas, y no está dispuesto a que el miedo a la conflictividad frene decisiones estratégicas.
Una discusión que recién empieza
La presentación formal ante diputados, el diálogo con empresarios, la cautela de los municipios y la advertencia de los transportistas configuran un escenario tenso y, a la vez, anticipatorio: el CIP será uno de los debates más complejos del próximo año.
Nada está cerrado. Ni el financiamiento, ni el modelo de concesión, ni el rol de Nación, ni el alcance de las obras urbanas. Pero el sentido del movimiento político ya se insinúa: Santa Fe se prepara para impulsar una transformación profunda de su infraestructura logística, aun sabiendo que los actores no llegarán alineados y que cada decisión tendrá impacto territorial, económico y social.
Lo que ocurra en los próximos meses —cuando el gobierno presente el texto definitivo y empiece la negociación formal— marcará si el CIP se convierte en una política de Estado o en un conflicto prolongado entre transporte, puertos, municipios y provincia. Pero algo ya puede afirmarse sin exagerar: la discusión sobre los accesos a los puertos dejó de ser técnica para convertirse en uno de los grandes temas de poder que atravesará a Santa Fe en 2026.
